Jak budować miasto, w którym chce się żyć? Rozmowa z dr Beatą Chmiel

Tereny zielone, relacje społeczne, dostępność mieszkań, transport publiczny i realny wpływ mieszkańców na decyzje — na jakość życia w mieście składa się wiele czynników. Dr Beata Chmiel, laureatka Nagrody Miasta Gdańska dla Młodych Naukowców im. Jana Uphagena z Katedry Logistyki Wydziału Ekonomicznego UG, mówi, jak połączyć perspektywę samorządu i mieszkańców oraz jak rozwijać miasta w taki sposób, aby skutecznie reagowały na wyzwania społeczne, gospodarcze i środowiskowe. Wywiad z cyklu Rozmowy o Zrównoważonym Rozwoju CZRUG.

Szymon Gronowski: – Na początku chciałbym serdecznie pogratulować Ci Nagrody im. Jana Uphagena, którą otrzymałaś w marcu za badania nad zrównoważonym rozwojem i jakością życia w miastach. Z perspektywy Twoich nagrodzonych badań, czym dzisiaj charakteryzuje się miasto, w którym po prostu „dobrze się żyje”? Innymi słowy, miasto, którego mieszkańcy mogą pochwalić się wysoką jakością życia?

dr Beata Chmiel: – Bardzo dziękuję za gratulacje. Traktuję to jako jedno z moich większych osiągnięć, ponieważ te badania wyszły poza typowo uczelniany, akademicki świat i dotarły do zwykłych mieszkańców, co jest dla mnie niezwykle ważne.

Jeśli chodzi o miasto charakteryzujące się wysoką jakością życia, czynników na nią wpływających jest oczywiście bardzo dużo, a w różnych rankingach i badaniach bierze się pod uwagę odmienne aspekty. Z moich badań wynika, że kluczowy jest przede wszystkim dostęp do terenów zielonych. Mieszkańcy wyżej oceniali jakość życia w dzielnicach charakteryzujących się większym udziałem i lepszą dostępnością zieleni.

Druga kwestia to relacje sąsiedzkie i międzyludzkie. Wnioski z moich badań wpisują się w coraz częściej poruszany temat „wioski”. Kiedyś takie „wioski” powstawały w sposób naturalny. Dzieci wychowywały całe społeczności: nie tylko jedna, najbliższa rodzina, ale też ciotki, sąsiedzi, nauczyciele czy różne instytucje. Dziś wychowanie spadło na pojedynczą rodzinę, często mieszkającą na nowym osiedlu, bez znajomości sąsiadów i bez bliskich w pobliżu. To temat, który pojawia się coraz częściej.

Trzecia sprawa to sprawczość, czyli partycypacja społeczna. Jeżeli czujemy, że nasz głos faktycznie przekłada się na konkretne działania, wyżej oceniamy jakość swojego życia.

Miasto o wysokiej jakości życia to zatem miasto dobrze zarządzane. Jest to pojęcie niezwykle pojemne i w każdym mieście znaczy trochę co innego.

– Co według Ciebie oznacza, że miasto jest dobrze zarządzane?

– W swoich badaniach analizowałam różne modele zarządzania miastem. Na podstawie tej analizy wyodrębniłam wady i zalety każdego z nich oraz starałam się stworzyć holistyczny, systemowy model zarządzania miastem, który bierze pod uwagę wszystkie jego aspekty. Mamy modele skupiające się bardziej na instytucjach, na przykład urzędach. Są modele koncentrujące się na partycypacji społecznej, a także takie, które opierają się wyłącznie na wskaźnikach i na tym, czy zostały one osiągnięte. Istnieją również podejścia bardziej miękkie, skupiające się na jakościowej ocenie zarządzania.

Dobrze zarządzane miasto to po prostu miasto, które działa. Dbające o tereny zielone oraz o integrację i włączenie społeczne. To przestrzeń, w której mieszkańcy chcą żyć i z której nie chcą się wyprowadzać. Duże znaczenie ma tutaj między innymi rynek pracy i rynek nieruchomości. Jesteś młody, więc myślę, że dobrze znasz problemy związane z wysokimi cenami mieszkań czy najmem krótkoterminowym. W Gdańsku również dużo się o tym mówi.

– Do tematu najmu krótkoterminowego jeszcze dzisiaj wrócimy. Chciałbym jednak najpierw zapytać o Twoją rozprawę doktorską pod tytułem „Zrównoważony rozwój miast jako kluczowy czynnik poprawy jakości życia mieszkańców”, w której analizowałaś możliwość wdrożenia w Gdańsku modelu tzw. „ekonomii obwarzanka”. Na czym dokładnie polega ta koncepcja w realiach miejskich i gdzie na tym „obwarzanku” znajduje się obecnie Gdańsk? A może jest poza nim?

– Myślę, że obecnie nie znajduje się poza nim, ale gdzieś na jego granicy – podobnie jak większość polskich miast. Model ekonomii obwarzanka nie został jeszcze w Polsce nigdzie wdrożony, ale mam nadzieję, że w ciągu najbliższych lat to się zmieni. Koncepcja ta opiera się na ideach dewzrostu i postwzrostu. Oba te pojęcia wiążą się z krytyką nieograniczonego wzrostu gospodarczego. Zakładają, że ciągły wzrost jest niemożliwy, ponieważ ogranicza go m.in. dostępność zasobów naturalnych oraz występujące problemy społeczne, z którymi powinniśmy walczyć lub przynajmniej je minimalizować. Są to też pojęcia związane z kapitalizmem i dzisiejszą gospodarką. Dominujące podejście do wzrostu gospodarczego wywodzi się z XVIII i XIX wieku – od Adama Smitha i późniejszych ekonomistów. Nurt ekonomii klasycznej i neoklasycznej opiera się na nieco przestarzałych założeniach. Jeżeli chcemy wdrażać zrównoważony rozwój, musimy wyjść poza to tradycyjne myślenie. Tutaj pojawiają się właśnie postwzrost i dewzrost – stwierdzamy, że wzrost gospodarczy ma swoje granice.

W modelu ekonomii obwarzanka mamy obwarzanek, czyli przestrzeń, w której zasoby są sprawiedliwie dystrybuowane i wykorzystywane w ilościach odpowiadających rzeczywistym potrzebom. Na zewnątrz obwarzanka mamy do czynienia z nadmiernym zużyciem zasobów, natomiast w środku, czyli w „dziurce” – z ich niedostatecznym wykorzystaniem. Zarówno nadmiar, jak i niedobór prowadzą do obniżenia jakości życia. Miasta, gospodarki i państwa powinny dążyć do znajdowania się w obrębie obwarzanka – ponieważ to tam osiąga się wysoką jakość życia, sprawiedliwość społeczną i sprawiedliwy podział dóbr.

Sam model jest stosunkowo nowy. W 2017 roku ukazała się książka brytyjskiej ekonomistki Kate Raworth na ten temat, a polskie wydanie pojawiło się kilka lat później. Kate Raworth wspólnie z władzami miejskimi wdrożyła ten model w Amsterdamie – było to pierwsze miasto, któremu się to udało. Obecnie wprowadzają go też inne metropolie, m.in. Barcelona czy Filadelfia. Wiemy więc, że wdrożenie tej koncepcji jest możliwe, choć wymaga ciężkiej pracy, zwłaszcza ze strony władz lokalnych.

– Wspomniałaś też, że Gdańsk znajduje się obecnie gdzieś na skraju obwarzanka.

– Oznacza to, że miasto i jego władze podejmują działania związane ze zrównoważonym rozwojem. Dotyczą one na przykład terenów zielonych – walczy się z roślinami inwazyjnymi, jak chociażby z rdestowcem w parkach miejskich czy na Biskupiej Górce. Powstają też obiekty małej retencji, np. niecki retencyjne w różnych częściach miasta. Nie są to jednak działania systemowe. Podejmuje się je często dlatego, że w danej chwili po prostu muszą być zrealizowane. Tak naprawdę każde polskie miasto prowadzi jakieś zrównoważone inicjatywy, ale rzadko mają one przemyślany i kompleksowy charakter.

– Czyli nie są to działania strategiczne, tylko punktowe?

– Tak. Pojawia się problem, więc próbujemy mu przeciwdziałać, realizujemy jakąś inwestycję i uznajemy temat za zamknięty. Zaraz jednak w innym miejscu wyłania się kolejny kłopot i przenosimy tam działania. Brakuje odgórnego planu i jasnej ścieżki pokazującej krok po kroku, co należy zrobić, aby stać się miastem zrównoważonym. Model ekonomii obwarzanka może tu bardzo pomóc władzom miejskim, bo oferuje konkretne narzędzia i ścieżkę wdrażania zrównoważonego rozwoju.

– Zatrzymajmy się jeszcze przy słowie „obwarzanek”. W polskiej urbanistyce możemy je przewrotnie powiązać z negatywnym zjawiskiem – wyludnianiem się, czy wręcz wymieraniem centrów miast na rzecz rozrastających się przedmieść. Główne powody tego zjawiska są raczej powszechnie znane: suburbanizacja, wysokie ceny nieruchomości w centrum, szeroko pojęta zła jakość środowiska, czyli hałas, brak zieleni, a także niekontrolowany rozwój najmu krótkoterminowego. Można wymieniać dalej. Czy koncepcja ekonomii obwarzanka jest w stanie odpowiedzieć na ten problem i pomóc w ponownym „ożywieniu” serca miasta?

– Moim zdaniem jak najbardziej. Obwarzanek to model wdrażania zrównoważonego rozwoju w skali całego miasta – nie da się go wprowadzić tylko w jednej dzielnicy, trzeba działać systemowo. W jego ramach można podejmować konkretne kroki ożywiające centra miast.

Do wspomnianych przez Ciebie przyczyn wyludniania, dochodzi też zjawisko gettoizacji. W historycznych dzielnicach często pozostają ubożsi mieszkańcy, żyjący na przykład w starych kamienicach i tworzący zamknięte społeczności. Może to prowadzić do pogłębiania się wykluczenia. Jeżeli wszyscy wokół mierzą się z bezrobociem, uzależnieniami czy przemocą, zaczyna brakować motywacji do zmiany, ponieważ pojawia się przekonanie, że „każdy tak ma”. W Gdańsku również mamy takie obszary, na przykład we Wrzeszczu, w okolicy ulicy Wajdeloty. Gdyby takie enklawy nie powstawały, osoby zagrożone wykluczeniem częściej żyłyby wśród ludzi, którzy nie doświadczają podobnych trudności. Mogłyby wtedy zobaczyć, że ich sytuacja może się zmienić.

Model obwarzanka może nam pomóc przede wszystkim w przeprowadzeniu prawdziwego procesu rewitalizacji. Niestety zdarza się, że rewitalizacja kończy się na odnowieniu budynków, a nie o to w niej chodzi. Powinna zakładać również integrację i włączenie społeczne. Potrzebne są działania zmierzające do eliminowania problemów występujących w tych społecznościach oraz aktywizowania na przykład osób bezrobotnych. Można górnolotnie powiedzieć, że chodzi o ich „powrót do społeczeństwa”, chociaż oczywiście cały czas są jego członkami, dlatego trzeba ująć to w cudzysłów.

Konieczne są więc działania społeczne i integracyjne. Kolejną kwestią są przepisy lokalne ustanawiane przez władze miejskie i radę miasta. Mogłyby one służyć na przykład ograniczeniu najmu krótkoterminowego, który podbija ceny mieszkań w centrum, ale również niszczy relacje sąsiedzkie. Jeżeli mieszkamy w budynku, w którym są tylko trzy mieszkania własnościowe i zajmują je rodziny, a cała reszta przeznaczona jest na najem krótkoterminowy, to nie jesteśmy w stanie tworzyć relacji sąsiedzkich, ponieważ nie mamy z kim.

– Czy miasta mają obecnie realne narzędzia pozwalające ograniczać najem krótkoterminowy, na przykład za pomocą uchwał? Ustawa o najmie krótkoterminowym jest obecnie w procesie legislacyjnym.

– Na pewno mogą robić to uchwałami. Mogą w jakiś sposób wpływać na wspólnoty i tworzyć przepisy, które będą ograniczały najem, sprawiały, że przestanie być opłacalny albo nie będzie możliwy w danej przestrzeni. W Gdańsku pojawiła się na przykład koncepcja Parku Kulturowego, pod który można byłoby podciągnąć również najem krótkoterminowy. Została jednak zawieszona. Najlepsza byłaby ustawa na poziomie krajowym, ponieważ władze miejskie miałyby się do czego odwołać. Byłoby to odgórne wskazanie, że można podejmować określone działania i przeciwdziałać konkretnym zjawiskom.

Bez takiej ustawy podejmowanie podobnych działań przez władze miejskie jest dosyć trudne, również w kontekście rozwoju turystyki. Mogą pojawić się obawy, że jeżeli ograniczymy najem krótkoterminowy, miasto straci pod względem turystycznym.

– Wygląda to trochę jak błędne koło.

Tak, mamy błędne koło. Z jednej strony dążymy do tego, żeby turystów było jak najwięcej, zwłaszcza w miastach opierających się na turystyce. Z drugiej strony przyczyniamy się w ten sposób do wyludniania centrów miast i obniżamy jakość życia osób, które nadal w nich mieszkają.

– W swoich badaniach zestawiasz różne spojrzenia na miasto. Urzędnicy często postrzegają zrównoważony rozwój i takie koncepcje jak Smart City przez pryzmat technologii, infrastruktury oraz wskaźników, podczas gdy mieszkańcy szukają zieleni, spokoju i sprawnych usług. Nie sposób nie wspomnieć, że perspektywa naukowa także potrafi być zupełnie inna od dwóch pozostałych. Czy da się pogodzić te perspektywy i znaleźć wspólny język, tak, aby zrozumieć mieszkańców, a jednocześnie mieć poczucie, że mieszkańcy rozumieją nas i nasze decyzje?

– Naukowiec może pełnić ważną rolę w łączeniu perspektywy mieszkańców i władz miejskich. Z jednej strony prowadzę badania wśród mieszkańców, poznaję ich zdanie i wyciągam z tego wnioski. Z drugiej strony orientuję się w tym, co dzieje się w mieście i jakie decyzje są podejmowane. W rozprawie doktorskiej koncentrowałam się głównie na perspektywie władz, ale oczywiście uwzględniałam także samych mieszkańców. Perspektywa naukowa łączy kwestie społeczne i potrzeby mieszkańców z zagadnieniami prawnymi czy wskaźnikami, które są ważne dla władz miejskich.

Aby połączyć te dwa, często sprzeczne głosy, należałoby przede wszystkim rozwijać partycypację społeczną, która obecnie w miastach, mówiąc kolokwialnie, leży. Oczywiście różne procesy partycypacyjne się odbywają, również dlatego, że przy niektórych działaniach wymagają tego przepisy. Przykładowo, kiedy miasto publikuje strategię rozwoju, konsultacje społeczne muszą się odbyć. Samo ich przeprowadzenie nie oznacza jednak, że cokolwiek z nich wynika. Natomiast dla mieszkańca najważniejsze jest właśnie to, aby przyniosły określony efekt. Nie chodzi o to, żeby przyszedł na spotkanie, wysłuchał urzędników, powiedział, co mu się nie podoba, a miasto i tak zrobiło po swojemu. Powinien mieć świadomość, że jego opinia rzeczywiście została uwzględniona. Rzeczywiście, nie zawsze jest to możliwe, żeby uwzględniać opinie w całości, ponieważ musimy dążyć do kompromisu, ale czasem zdarza się, że głos mieszkańców w ogóle nie jest brany pod uwagę. Z tego powodu procesy partycypacyjne bywają bardzo burzliwe. Tak było na przykład podczas spotkania dotyczącego systemu FALA, jeszcze przed jego wdrożeniem. Uczestniczyłam w tym spotkaniu online i musze przyznać, że od początku było widać, że temat wywołuje bardzo dużo emocji. Mieszkańcy wymieniali się bardzo ostrymi uwagami z urzędnikami. Proces nie został przeprowadzony profesjonalnie. Brakowało również zewnętrznej osoby, która poprowadziłaby spotkanie i nadzorowała jego przebieg.

– Wspomniałaś, że zabrakło osoby z zewnątrz, która mogłaby pełnić rolę swego rodzaju mediatora. Czego jeszcze mogło zabraknąć? Co zrobić, aby urzędowe konsultacje społeczne nie były jedynie formalnością, którą trzeba odhaczyć, ale rzeczywiście przyczyniały się do budowania miasta obywatelskiego?

– Myślę, że należałoby zacząć od budowania współpracy z różnymi instytucjami. Mamy organizacje pozarządowe, ale również rady dzielnic, które mogą być bardzo ważnymi organami uczestniczącymi albo organizującymi procesy partycypacyjne. Rady dzielnic i radni dzielnicowi nie zawsze mają jednak odpowiednie narzędzia do realizowania takich procesów. Należałoby im je dostarczyć, na przykład w formie przewodnika opisującego różne rozwiązania i zawierającego instrukcje ich stosowania. Z tego, co wiem, radni dzielnicowi chcą się dokształcać w tym obszarze i przeprowadzać procesy partycypacyjne tak, jak powinno się to robić. Brakuje jednak narzędzi i odpowiedniego finansowania. Czasami po prostu nie ma pieniędzy na lepsze przeprowadzenie procesu, zatrudnienie mediatora lub innej niezależnej osoby, która nadzorowałaby jego przebieg.

Potrzebne jest więc finansowanie, współpraca oraz prosty język. Urzędnicy lubią posługiwać się językiem urzędowym, różnymi wskaźnikami, ustawami i strategiami. Dla przeciętnego mieszkańca może to być niezrozumiałe. Nie musi on zresztą rozumieć takiego języka. Mieszkańcy są różni. Są wśród nich osoby lepiej i gorzej wykształcone, bardziej zainteresowane miastem, ale również takie, które praktycznie się nim nie interesują. Język powinien być więc dostosowany do przeciętnego mieszkańca, aby rozumiał, na czym polega dana inwestycja, dlaczego ma sens i dlaczego powinna zostać zrealizowana.

Ważne jest również przedstawienie mieszkańcom korzyści, jakie przyniesie im realizacja danego projektu. Informacja, że na południu miasta powstanie nowoczesna spalarnia odpadów, może być dla mieszkańców północnych dzielnic obojętna. Mieszkaniec może pomyśleć: „Powstaje spalarnia, ale co ja z tego będę miał?”. Rolą urzędników jest dokładne wyjaśnienie takiej osobie, jakie korzyści przyniesie jej ta inwestycja.

– Częściowo odpowiedziałaś już na moje kolejne pytanie o to, jak powinien wyglądać ten język. Jak tłumaczyć trudne, często niepopularne decyzje? Znamy przykłady miast, w których wprowadzenie strefy czystego transportu wywołało duże emocje i spotkało się ze sprzeciwem części mieszkańców. Jak widać, nie jest to łatwe.

– Tym bardziej, że niektóre tematy szczególnie rozpalają ludzi. W Polsce jednym z nich jest transport. Kiedy mówimy o nowych przepisach ograniczających ruch samochodów, natychmiast robi się dramat. Samochód osobowy nadal jest w Polsce utożsamiany z wolnością i statusem społecznym. Im lepszy i droższy mamy samochód, tym lepiej nam się wiedzie. Jeżeli chcemy wprowadzić jakieś ograniczenia dla kierowców, zaczynają się czuć pokrzywdzeni i spychani na margines, chociaż jest to, delikatnie mówiąc, przesadzona reakcja.

– Transport w polskich miastach budzi często największe emocje i wiele kontrowersji. Zatory drogowe oraz ograniczanie ruchu samochodów w centrach to jedne z głównych punktów zapalnych. Z drugiej strony mamy nierzadko bardzo drogą komunikację miejską. Gdańsk znajduje się w czołówce polskich miast pod względem cen biletów komunikacji zbiorowej. Wpływają na to również bardzo drogie bilety Szybkiej Kolei Miejskiej, czyli spółki niezależnej od miasta. Jak planować zrównoważoną mobilność, aby ograniczenia ruchu samochodowego nie były postrzegane jako kara, lecz jako otwarcie na atrakcyjniejsze, a przede wszystkim bardziej zrównoważone formy transportu?

– Przede wszystkim należałoby rozwijać transport publiczny i podnosić jego jakość. Możemy ją rozłożyć na wiele różnych czynników. Jednym z nich jest punktualność, czyli przyjeżdżanie autobusów i tramwajów na czas. Autobusy, tramwaje i pociągi powinny być czyste oraz dostosowane do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością. Potrzebujemy bezpośrednich połączeń, a jeżeli konieczne są przesiadki, powinny zostać odpowiednio zaplanowane. Niewiele daje możliwość przesiadki, na którą mamy dwie minuty, ponieważ w praktyce nie możemy z niej skorzystać. Skupienie się na jakości jest więc bardzo ważne.

Istotne są oczywiście także ceny. Dla przeciętnego użytkownika mają duże znaczenie. Mamy grupę osób, które korzystają z transportu publicznego, a jednocześnie posiadają samochód. Jeżeli ceny biletów wzrosną, mogą przesiąść się wyłącznie do samochodu i zrezygnować z transportu publicznego. Jest też oczywiście grupa osób nieposiadających samochodu, które są skazane na transport publiczny. Bez względu na wzrost cen i tak będą musiały z niego korzystać. Jeżeli ceny rosną, ale jednocześnie poprawia się jakość transportu, użytkownikom łatwiej to zaakceptować. Gorzej, kiedy ceny rosną, a jakość pozostaje bez zmian. Zazwyczaj mamy do czynienia właśnie z tą drugą sytuacją.

Kolejną kwestią jest to, że transport bardzo często wykracza poza granice administracyjne miasta. To jedno z najważniejszych współczesnych wyzwań związanych z jego planowaniem. Władze miejskie chciałaby organizować transport w swoich granicach administracyjnych, czyli Gdańsk w Gdańsku, a Gdynia w Gdyni i tak dalej. Nie da się jednak planować transportu w taki sposób, gdyż mieszkańcy nie przemieszczają się wyłącznie w granicach jednego miasta. Osoby z Gdyni dojeżdżają do Gdańska, osoby z Gdańska do Gdyni, osoby z Tczewa do Gdańska… Aby planować zrównoważony transport, władze różnych miast muszą porozumieć się w sprawie obowiązujących zasad, cen biletów i taryf. Ich ujednolicenie byłoby ogromną zachętą do korzystania z transportu publicznego. W wielu polskich miastach da się to zrobić. Na przykład w Warszawie czy Łodzi możemy podróżować pociągami szybkiej kolei miejskiej w ramach biletu miejskiego. Jeden bilet obowiązuje we wszystkich środkach transportu: w tramwaju, autobusie, kolei miejskiej i metrze, jeżeli jest ono dostępne.

W Trójmieście od około trzydziestu lat słyszymy natomiast, że nie da się tego zrobić, miasta nie mogą się porozumieć i jest to niemożliwe. Przez to SKM ma wysokie ceny biletów, a osobno musimy płacić za przejazdy autobusami, tramwajami i trolejbusami. To również zniechęca do korzystania z transportu publicznego.

– Zmierzając do końca naszej rozmowy: żyjemy w dynamicznych czasach, w których występują wojny, pandemie i ekstremalne zjawiska pogodowe. Piszesz o potrzebie budowania odporności miast na wstrząsy. Czy zrównoważony rozwój jest dla miasta luksusem na czasy prosperity, czy raczej tarczą, która ma nas chronić w momentach kryzysowych?

– Koncepcja odporności miast zakłada, że miasto potrafi reagować na różne sytuacje kryzysowe i jest elastyczne. Dzięki tej elastyczności może szybko reagować i wracać do stanu równowagi albo szybko dostosować się do nowej sytuacji. Współczesne miasta mogą mierzyć się z zagrożeniami takimi jak susze, powodzie czy ekstremalne burze, wynikające ze zmian klimatycznych. Są to zjawiska, których kiedyś nie było albo nie występowały w takim natężeniu i z taką częstotliwością jak obecnie.

Możemy odczuć, że klimat się zmienił. Mamy więcej miesięcy bez opadów. Wiosną praktycznie wcale nie padało a latem również opadów było niewiele. Było dosyć zimno, ale jednocześnie mieliśmy dwa tygodnie z upałami sięgającymi prawie czterdziestu stopni, co w Polsce zdarza się wyjątkowo rzadko.

Aby przygotować się na takie zagrożenia i odpowiednio na nie reagować, musimy wdrażać rozwiązania z zakresu zrównoważonego rozwoju. Zrównoważony rozwój oznacza również odporność. Jest ona jednym z jego komponentów, obok obszaru społecznego, środowiskowego i gospodarczego, sprawiedliwości międzypokoleniowej oraz jakości życia. Wdrażanie zrównoważonego rozwoju jest obecnie koniecznością. Nie jest czymś, co możemy zrobić lub nie, zależnie od tego, czy nam się to podoba, odpowiada albo czy mamy na to finansowanie. Musimy to robić. Jeżeli będziemy wdrażać takie rozwiązania, z czasem staniemy się bardziej elastyczni.

– Myślę, że na koniec naszej rozmowy możemy życzyć sobie bardziej odpornych miast w przyszłości.

– Bardziej odpornych, bardziej zrównoważonych i bardziej inkluzywnych.

– Dziękuję bardzo za rozmowę.

– Ja również bardzo dziękuję.

Rozmawiał Szymon Gronowski

 

BIO:

dr Beata Chmiel – absolwentka ekonomii na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego. Tytuł doktora w dyscyplinie ekonomii i finansów uzyskała w 2025 roku. Prowadzone przez nią badania skupiają się na zrównoważonym rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem mobilności, partycypacji społecznej i odporności. Analizuje rozwój miast w kontekście interdyscyplinarnym, łącząc wymiar ekonomiczny, społeczny i środowiskowy. Pani doktor bierze udział w projektach krajowych finansowanych przez Narodowe Centrum Nauki w ramach konkursu PRELUDIUM. Jeden z projektów, kierowany przez mgr. Patryka Wierzbowskiego, dotyczy zbadania możliwości wdrożenia koncepcji mobilności jako usługi w polskich miastach, z kolei drugi, kierowany przez dr Sandrę Żukowską – analizy odporności miast w kontekście pandemii Covid-19 i wojny w Ukrainie. W 2026 roku za swoje osiągnięcia otrzymała Nagrodę Miasta Gdańska dla Młodych Naukowców im. Jana Uphagena.